2차전지 Part.3 - 2차전지 시장 전망

2차전지 Part.3다 Part.3에서는 2차전지 시장 전망에 대하여 알아보도록 하겠다.

지난 포스팅에서 2차전지의 구성요소와 2차전지 밸류체인/서플라이 체인을 알아보았다.

지난글 참고

2차전지 PART.1 - 2차전지 정의와 4대 구성요소

2차전지 파헤치기 A to Z - Part.1 2차전지 정의와 4대 구성요소

2차전지 PART.2 - 2차전지 밸류체인/서플라이 체인

2차전지 PART.2 - 2차전지 밸류체인/서플라이 체인

 

1. 2차전지 수요 전망

(1) 전기차

ㄱ. 국가별 현황 및 전망

LMC Automotive은 2020년 글로벌 자동차 총 수요는 3년만에 yoy + 성장으로 턴어라운드 할 것으로 전망했다.

글로벌 자동차 총 수요 YoY 성장률

 

선진국 자동차 시장은 성숙기를 지나는 미국과 일본시장의 수요 정체 + 내연기관 차량에 대한 수요 감소로 인해 자동차 시장이 정체되거나 하향하는 국면이 지속되고 있다.
당분간 선진국 시장은 Q가 증가하지는 않을 것으로 예상된다. 다만 전기차 보급에 따른 교체수요는 발생할 것이다.

2020년 자동차 시장은 신흥국 수요가 견인할 것으로 보인다. 중국의 Re-stocking 수요 발생으로 2021년까지 yoy +성장을 이어갈 것으로 보인다.
또한, 중국은 美-中 무역분쟁 완화로 인한 추가적인 수요 증가 모멘텀이 존재한다.

뿐만 아니라, 브라질, 인도, 러시아 등 BRICs 국가들의 수요 성장이 예상된다.

하지만, 우리가 주목해아 할 포인트는 자동차 시장의 성장보다는 EV(Electric vehicle). 즉 전기자동차 시장의 성장이다.
최근까지 자동차 시장을 주도해온 ICE(Internal Combustion Engines, 내연기관)가 시장의 Main에서 물러나고 있다.
자동차 시장의 수요가 구조적으로 내연기관에서 전기차로 변화하고 있다. 내연기관의 위축과 전기차의 팽창이 본격적으로 발생하는 구간이 2020년에 도래하겠다.

SNE Research는 2020년 글로벌 BEV(Battery Electirc Vehicle, 배터리 전기차) 판매량을 380만대로 2019년 대비 약 65% 성장할 것으로 전망했다.
2021년에는 2020년 대비 약 40% 성장한 530만대에 이를것이라고 예상했다.

전체 자동차 시장내에서 전기차가 차지하는 비중 또한 증가할 전망이다.
2018년 글로벌 자동차 수요 내 전기차가 차지하던 비중이 1.4% 였다면 2020년에는 4%까지 증가할 전망이다.
2024년에는 그 비중이 10.9%로 처음으로 전체 자동차 판매 대수 내 전기차의 비중이 10%를 넘어설 전망이다.

선진국의 내연기관 자동차에 대한 수요는 사실상 하락추세로 돌아섰다.
신흥국은 아직 내연기관 자동차 수요 시장의 중심에 설 것이다.

이러한 차이는 인프라 차이에서 발생한다.
전기차가 보급되기 위해서는 차량만 보급되는 것이 아닌 관련 인프라가 구축되어 있어야한다. 예를들면 전기차 충전소나 정비소 같은 인프라가 필수적이다.
한국만 놓고 봐도 아직 충전소가 완벽하게 구축되어 있지 않다. 한국만 봐도 이런데 인도나 베트남, 캄보디아 이런 나라들은 전기차 충전소가 구축이 되어있을까..?
수요도 당연히 줄어들 것이다. 또한 정부 정책도 한몫한다. 중국은 정부의 주도하에 전기차 인프라 구축에 대한 투자가 활발하게 일어나고 있다.

중국이니 이렇지 다른 국가들은 아직 전기차 인프라 구축에 신경쓸 여력이 없어보인다.. 당장 인간 생활의 기본 요소인 의식주 먼저 해결해야 하니…

각 국 전기차 지원 정책

따라서, EV. 전기차에 대한 수요는 향후 몇년간은 선진국 위주로 발생할 수 밖에 없는 것이 필연적이다.
신흥국은 아직 ICE. 내연기관 시장 중심으로 성장할 것으로 보인다.

상기와 같은 이유로 지금부터 선진국과 중국 중심으로 전기차 시장 전망을 해보려 한다. 전기차 시장에 따른 배터리 수요를 창출해 보고자 한다.

물론 전기차 외에도 자동차 시장을 보려면 자율주행 등 여러 이슈도 남아있지만 아까 말했듯이 자율주행은 인프라가 준비되려면 적어도 5년 이상의 시간이 필요하다.
운전자를 비롯한 탑승자의 안전이 최우선시 되는 자동차 시장에서 이는 큰 노이즈로 작용한다.
본 글의 주제에도 맞지않아 전기차 시장 규모만을 다루겠다.



현재 2019년 전기차 시장은 Niche Market이다. 니치마켓은 틈새시장이라 생각해도 되며 수요가 비어있는 시장을 의미한다.
각국은 인프라를 깔고 보조금을 지급하며 전기차 시장에 대한 성장을 가속화시키고 있으며 이에맞춰 각 완성차 업체들은 신규 EV모델 출시와 전기차 플랫폼을 준비하며 앞으로 개화될 시장을 준비하고 있다.
2020년 56개의 신규 전기차 모델이 출시 예정이다. 내연기관 자동차에서 전기 자동차로의 전환이 빠르게 진행되고 있다.

국가별로 이러한 현황을 살펴보고자 한다.

ㄱ) 미국

미국은 기존 내연기관 자동차의 최대 시장이었다. 하지만 미국은 전기차에 대해서 유독 소극적으로 대응하고 있다.
20만대를 기준으로 전기차 누적 판매량이 20만대에 도달하지 못한 브랜드에 대해서는 7,500달러의 보조금을 지금했었고, 이후 누적 판매량이 20만대가 넘어서면 6개월뒤 3,750달러, 12개월뒤 1,875달러로 점진적으로 보조금을 축소하는 정책을 갖고 있던 미국은 최근 이 보조금을 철폐하는 정책에 대한 논의를 하고 있는 것으로 알려졌다.

최근 유가는 WTI 기준 배럴당 61.72달러(12/27 기준)다.

* 출처 네이버 금융

 

2018년 말 美-中 무역분쟁으로 인해 둔화된 수요 심리는 유가의 하락을 이끌었으며, 최근에야 일부 긍정적인(?), 덜 부정적인 결과가 나오면서 소폭 반등하는 모습을 보였다. 2018년 대비해서 확실히 낮은 가격을 보여준다. 이러한 낮은 유가로 EV에 대한 수요가 정체되어 있는 것으로 보인다. 미국은 Tesla를 제외한 나머지 GM, Ford 등 완성차 브랜드들의 EV 수요는 정체되고 있다.

자료 : 메리츠종금증권 김준성 연구원

여기에 트럼프 행정부는 오바마 행정부 당시 시행한 환경규제인 이산화탄소 배출기준, 평균연비 기준에 대한 환경규제를 폐기하며 완성차 업체들의 EV 시장 진입/확대에 대한 유인을 감소시켰다.

자료 : 메리츠종금증권 김준성 연구원

EV Sales 및 Inside EV에 따르면 미국의 전기차 판매량은 2018년 36만대에서 2020년 51만대로 증가할 것이라고 한다. 2018년 yoy +81% 성장을 나타낸 것에 비해 2019년은 yoy 14.6%, 2020년은 24.2%로 내다 보았다.

* 출처 : EV Sales / Inside EV

미국 전기차 판매량은 2018년 36만대로 yoy +81%로 높은 성장 후 201년 yoy +14.6%로 성장세가 둔화된다. 2020년부터 다시 24.2%로 성장세가 회복되는 모습이다.

 

ㄴ) 중국

중국은 그간 배터리의 에너지밀도 및 주행거리에 따라 보조금을 차등 지급해왔다. 하지만 2020년부터 전기차 전 차종에 대한 보조금을 철회할 계획이다.

자료 : 메리츠종금증권 김준성 연구원

중국은 내수 자체가 부진하여 자동차 수요가 역성장을 이루고 있다.
중국 정부가 요구하는 Credit에대한 수요가 감소하고 있다.

2018년 NEV Credit의 의무 비율은 8%였지만 실제 16%로 나타나며 시장 수요 감소에 따라 Credit의 공급과잉이 나타났다.
이에 Credit 가격이 하락하며 자동차 완성차 업체들의 전기차 보급 유인이 사라졌다.

중국의 NEV(Net Electric Vehicle) 규제를 간단하게 설명하면 다음과 같다.
중국의 규제는 ICE 자동차, 즉 내연기관 자동차를 판매하면 일정량의 EV, 전기차를 공급해야 한다.
내연기관 자동차 공급량대비 규제 비율만큼의 전기차 공급량이 없으면 차이만큼 NEV Credit을 구매해야 한다.
일종의 탄소배출권 거래와 같다고 생각하면 된다.

하지만, 시장에서 거래되는 NEV Credit 가격이 하락하다 보니 완성차 업체들은 전기차를 공급하는 것 보다 NEV Credit을 구매하는 편이 훨씬 경제적이게 된 것이다.

2019년 NEV Credit 가격은 2018년에 2,000위안 이상으로 전망되었다. 하지만, 2019년 1분기에는 가격이 400위안으로 -80.2% 감소했으며, 2019년 2분기에는 150위안으로 감소했다.

중국에서 시행되는 NEV 규제는 내연기관 판매량과 연동된다. 예를들어 내연기관 자동차를 100대 공급하면 의무적으로 전기차를 20대 공급해야 한다는 뜻이다.
취지는 이렇다. 전기차 판매량을 내연기관 판매량과 연동되어 의무적으로 일정량을 공급하도록 하는데 있다.

하지만 여기는 잘못된 가정이 있다. 바로 내연기관 판매량이다.
내연기관 판매량이 증가해야 전기차 판매량도 증가하는데, 규제의 BASE가 되는 내연기관 판매량이 감소한 것이다.
그렇다보니 자연스레 전기차를 공급할 유인이 없어진 것이다.

내연기관 판매량이 줄어드니 전기차 의무 공급량도 줄어들어 필요한 NEV Credit도 줄어들게 된것이다.
자연스레 NEV Credit 가격이 하락할 수 밖에 없게 된 것이다.

실제로 중국 자동차 수요는 2018년 말부터 yoy -로 돌아서며 역성장이 일어났다.

자료 : 메리츠종금증권 김준성 연구원

로컬 전기차 업체들 중심으로 NEV Credit 공급은 계속되었지만, 수요가 뒷받쳐주지 못해 공급과잉 현상이 발생했다. Credit 가격은 크게 하락했다.
이러한 추세는 2020년까지 지속될 것이라고 보여진다. 위 추세라면 2019년 자동차 수요는 yoy 역성장이다.
2019년 확보된 NEV Credit이 시장에 풀리면서 2020년 EV 공급 유인이 줄어들게 된 것이다.

게다가 2020년 중국정부는 소비자에 대한 전기차 보조금 지급을 축소시켰다. 이와 더불어 Credit 가격 하락은 지속될 것이다.
EV 수요는 증가하겠으나 그 속도는 현저하게 떨어질 것으로 보인다.

 

* 출처 : EV Sales/Inside EV

중국의 자동차 판매량은 2018년 2,808만대에서 2020년 3,008만대로 증가할 전망이다.
 전기차 판매량은 2018년 110만대로 yoy 83.7%로 빠른 증가세를 보였으나 2019년 부터 성장세가 30%대로 줄어들며 속도 조절에 들어갈 전망이다. 
다만 2020년부터 수치는 해당 자료에서는 35%정도로 증가할 것이라고 전망했지만, 이보다 더 낮아질 가능성이 있다.


ㄷ) 유럽

세계 2대 자동차 시장인 미국과 중국에서 전기차 수요 성장이 생각보다 지연되고있다.
최근 2차전지 업체들의 주가 약세는 이러한 요인으로 인한 배터리 수요 둔화가 원인인 것으로 보인다.

하지만, 2020년 전기차 수요는 이들 G2 국가가 아닌 유럽이 이끌것으로 보인다.
유럽은 내연기관 자동차에 대한 강력한 규제와 각국의 전기차 공급 촉진으로 성장세가 급격하게 증가될 것이다.

구체적인 내연기관 자동차에 대한 규제를 시행하고 있고 각종 규제들이 법안으로 발의되고 있는 가장 활발한 곳이 유럽이다.
이탈리아는 2024년부터 내연기관 차량에 대한 로마 시내 진입을 금지하는 규제가 시행될 예정이다.
노르웨이는 2025년 내연기관 승용차에 대한 판매를 금지했으며, 2030년부터 모든 상업용 차량, 버스의 75%, 트럭의 50%를 탄소배출이 없는 차량으로 교체한다는 계획을 세웠다.
영국은 2040년부터 모든 차량에대해 저탄소 배출 차량으로 교체하겠다는 계획과 함께 2050년까지 내연기관 차량에 대한 판매를 금지한다고 한다.
프랑스는 2040년부터 내연기관 차량에 대한 판매를 금지한다.
독일은 이보다 빠른 2030년부터 내연기관 차량에 대한 판매를 금지하는 내용의 법안을 법제화 시키기 위해 추진중이다.

EU는 디젤 차량 전체에 대해 운행을 금지시키는 법안 발의를 예고했다.

이와 더불어 유럽은 2020년부터 강력한 환경규제를 시행한다.

2020년을 기점으로 유럽은 승용차와 상용차에 대한 이산화탄소 배출 규제를 더욱 엄격하게 시행한다.

2020년부터 완성차 업체들에 대한 탄소배출 기준이 재적립된다.
2020년 승용차는 105g/km의 이산화탄소 배출 규제를 받게되며, 상용차는 2025년부터 125g/km의 규제를 받게된다.

유럽내 완성차 업체들은 위에 맞게 차량을 공급해야하며 해당 기준에 미달할 시 높은 규모의 과징금을 부과받게 된다.

유럽의 완성차 업체들은 그간 CO2(이산화탄소) 배출량을 지속적으로 줄여왔다. 2011년부터 2018년까지 km당 113g 전후의 배출량을 감소시켰다.
하지만 2020년은 11년간 감소시킨 배출량을 1년만에 줄여야한다. 이러한 기준을 못맞추게 된다면 완성차 업체들은 기준 초과분에 대해 1대당 95유로의 과징금을 내야한다.

저 과징금 규모가 어느정도인가 가늠이 안된다면, 현대차를 예로 들어보겠다.
2018년 기준 현대차의 유럽 전체 판매대수는 181,385대다. 여기에 95유로를 곱해보면 1,723만유로(2019년 12월 27일 기준)다. 원화로 223억원이다. 이는 1g/km 초과시만 계산한 것이며, 실제 과징금은 기준치에 미달하는 이산화탄소 배출 gram수에 곱하여 과징금 규모는 어마어마해진다.

과징금은 단순히 현재 이익이나 1년뒤 이익에 영향을 끼지는 것보다 향후 업계내 경쟁력을 잃게되는 요인으로 작용할 수 있다.
조금 더 톤을 높여 세게 이야기 하면 존폐의 기로에 놓일 수 있다.
EV 전용 공장을 세우려면 Set-up 하는데 많은 자금이 들어간다. 과징금으로 인해 EV 투자 재원이 사라질 수도 있다. 완성차 업체들이 유럽 규제에 민감하게 대응하고 있는 이유이다.

시장은 2020년 이후 업계에 부과될 과징금 총액이 30조원에 달할 수 있을 것이라고 예상하고 있으며, EU는 해당 과징금으로 전기차에 대한 인프라 구축과 소비자에 대한 보조금을 지급할 것이라고 예고하고 있다.

이는 구조적으로 업계내 M/S가 변동될 가능성이 있는 것을 암시한다.
규제에 맞춘 업체들은 유럽의 인프라구축과 EV 보조금 지원에 따른 급격한 수요성장을 그대로 흡수할 것이고, 그렇지 못한 완성차 업체들은 도태될 것이다.

맥킨지(Mckinsey)는 2030년 EU의 전기차 충전소가 1,500만개에 이르러 세계 최대 규모의 충전소가 설치될 것으로 보고있다.
동기간 미국은 1,300만개, 중국은 1,400만개에 달할 것이다.

* 이러한 상황에서 현대/기아차의 글로벌 전기차 시장 점유율은 2014년 15위에서 2019년 5위로 급격하게 상승했다.
(우리가 아는 것보다 더 잘하고 있다. 이부분은 나중에 다시 다루겠다.)

2020년 유럽의 전기차 판매량은 64만대로 yoy 28% 성장할 전망이다. 미국보다 많다.
2020년 유럽의 전체 자동차에서 전기차가 차지하는 비중은 3.5%이며 미국 2.7% 대비 높은 수치다. (중국은 예외)

 

자료가 너무많아 2차전지 전망 中 자동차용 배터리는 여기까지 작성하겠다.

그 다음은 ESS 부분이다.
ESS 작성 후 바로 2차전지 수요로 넘어가도록 하겠다.